Un tunnel lungo 26,7 chilometri, scavato a quasi 400 metri sotto il livello del mare, che collegherà le città di Stavanger e Bergen eliminando due tratte di traghetto. Non è fantascienza, ma il progetto Rogfast, il tunnel sottomarino stradale più lungo e profondo del mondo, attualmente in costruzione nei fiordi norvegesi. Ho visitato il cantiere per capire come si realizza un'opera così ambiziosa, tra esplosioni, acqua e una determinazione tipicamente norvegese.
Un cantiere a 300 metri sotto il livello del mare
Scendere a 300 metri di profondità sotto il Mare del Nord è un'esperienza surreale. La roccia è umida, l'aria è polverosa e il rumore delle perforatrici è assordante. Indosso un casco speciale e occhiali di sicurezza appannati. La pressione dell'acqua sopra di me è di oltre 500 libbre per pollice quadrato, paragonabile a un rinoceronte in miniatura su un francobollo. Solo un'ingegneria eccezionale mi protegge dall'essere schiacciato. "Non preoccuparti, se non ce la fai, spediremo le tue cose al tuo ufficio", scherza la geologa Anne-Merete Gilje. L'umorismo norvegese è un must per lavorare in queste condizioni.
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Il metodo drill-and-blast norvegese
Il metodo di scavo adottato è il "drill-and-blast", tipico della Norvegia, che utilizza esplosivi per avanzare di 5-6 metri per ogni carica. A differenza delle talpe meccaniche, questa tecnica offre flessibilità su terreni complessi. Il progetto è diviso in due fronti: Skanska avanza da nord, mentre Implenia e Stangeland scavano da sud, con la precisione garantita da scansioni laser quotidiane. I due fronti si incontreranno nel 2029 con uno scostamento di pochi centimetri. "Ogni esplosione crea un nuovo mondo", afferma Niclas Brusehed, capo cantiere. I lavoratori fanno turni di 12 ore per 12 giorni consecutivi, seguiti da 16 giorni di riposo. "Devi essere un po' pazzo per lavorare sottoterra tutto il tempo", scherza Brusehed.
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La battaglia incessante contro l'acqua
L'acqua è il nemico numero uno. Prima di ogni esplosione, si perforano fori di sonda per valutare le infiltrazioni. Se il flusso supera i 4 litri per foro al minuto, si procede con l'iniezione di miscela cementizia, chiamata "grouting", per sigillare le fessure. "Fermare l'acqua che è dietro di te è molto più difficile", spiega Ole Magne Rønning, project leader di Implenia/Stangeland. Tarald Johan Nomeland, specialista del grouting, descrive con passione la sfida: "Non esiste una sola soluzione a un problema, ce ne sono molte". L'acqua che filtrerà durante l'esercizio sarà raccolta in serbatoi e pompata via. La velocità di avanzamento dipende dalla quantità di grouting necessaria: a volte 30 metri a settimana, a volte solo 10.
Un'impresa di ingegneria senza precedenti
Il tunnel Rogfast non è solo lungo e profondo: include anche due rotatorie sottomarine a 220 metri sotto il mare, e una sezione in cui solo 50 metri di roccia separano gli automobilisti dal fondo dell'oceano. L'apertura è prevista per il 2033, e ridurrà di 40 minuti il viaggio tra Stavanger e Bergen, attualmente di 5 ore con due traghetti. La Norvegia ha già costruito oltre mille chilometri di gallerie, ma Rogfast supererà ogni precedente. L'esperienza norvegese attira l'attenzione di Giappone, Spagna, Marocco e persino di alcuni stati americani, che hanno visitato il sito a maggio. Come nello sviluppo software moderno, dove la scalabilità è chiave, anche qui ogni dettaglio deve essere ottimizzato per funzionare sotto pressione. Per approfondire tecniche di sviluppo che puntano alle performance, puoi leggere il nostro articolo su Java Moderno e Spring Boot 3. Per saperne di più sul progetto Rogfast, consulta la pagina Wikipedia.
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Fonte: https://www.technologyreview.com/2026/06/22/1138821/inside-worlds-deepest-longest-subsea-road-tunnel
